网易汽车3月6日报道 3月的武汉,晴朗而干燥。

在明亮的办公室里,我们见到了安波福亚太区总裁、安波福连接器系统全球副总裁、亚太区董事总经理杨晓明博士。

自1993年进入中国市场以来,安波福已在中国建立了广泛的生产和研发布局,此次武汉工程中心的落成启用,也意味着安波福进一步扩张了自己的在华版图。

随着智能化电气化时代的到来,汽车供应链也发生翻天覆地的改变,智能汽车供应链的竞争逐渐升级,厂商该如何在新时代下快速、精准地实现转型呢?安波福已经有了自己的答案。

*01新时代下,供应方式已悄然改变*

现在大家都在讲“软件定义汽车”,汽车的生产要素正从硬件向软件转化,这意味着供应链和汽车行业都在经历着根本性的变化。

“以前我可以单独卖线束、连接器,但现在大家都开始用软件定义的汽车,他要的是整个系统。只做软件也不行,相关东西跟不上也不行;只做其中某一部分也不行,目前没有任何一家一级供应商像安波福一样是有完整体系的。”

在杨晓明看来,新时代下,“体系力”是汽车主机厂与供应商在转型途中将共同面临的考验。举个简单的例子,在软件定义汽车的时代,有的供应商做计算中心的能力很强,但怎么把七八个雷达、整个信号整理输送到计算中心进行计算,这个问题他解决不了。

“我们是可以从头做到尾的,这就是我们的优势。”

安波福从整个软件中间件平台到整个算法系统,像从ADAS到雷达本身,到中心控制,再到汽车线束、连接器、数据传输、安波福是唯一可以从头做到尾的供应商。

“以前各个系统可以单独做,不用整合这些东西。现在,下一代厂商,特别是造车新势力,可以依靠有整合能力的供应商来解决,这是我们的机会和优势。”

*02新挑战,竞争更激烈的“中国速度” *

过去几年,“中国速度”总是被大家津津乐道。在传统汽车领域,一辆新车的开发过程可能是三到五年。但是在中国市场,大环境特别是汽车新势力的要求下,可能要达到18个月或两年之内实现一个从0到1的过程。

武汉工程中心怎样更好地适配“中国速度”?

在周期急剧缩短的情况下,怎么保证质量?

“从整个流程管理、开发,都需要大量创新。在短期之内凭借我们大量的历史数据经验库,顺利完成。我们现在很多软件都有自己的软件测试办法,很快就可以把以前做三四轮的过程变成了可能一轮。”

前些年,安波福把整个燃油汽车有关的产品线剥离或者是关闭,随后集中在汽车“大脑”和“神经系统”的几个方面:安全系统、娱乐系统、智能座舱、线束和连接器。在软件方面,安波福致力于做操作系统去配合整体车的OS系统。

“整车厂做上层的OS系统,但是中间件这一部分需要和我们共同合作,未来怎么去和汽车配件供应商合作是我们的战略,所以这是我们一直提到非常重要的风河收购。”

风河目前是做自动化中间件全世界领先的,现在是安波福的全资子公司,下一步在这个基础上建立一个新的middleware OS系统,整合主动安全系统,包括AI、影像,还有智能座舱管理。“这一套系统是把整个的智能汽车架构SVA™这套电子电气架构全部整合在这个平台上,这是我们未来发展目标。”

“大家都是转型,将来传统业务会越来越少,你如果转得不快、没有技术储备或者是你在整个产品方面无法高效创新,就会面临更大的挑战。”杨晓明很笃定。

*03 2022不易,2023会更好 *

2022年是中国挺不容易的一年,杨晓明坦言,安波福在上海的工厂在第一二季度和年末两个月都受到了影响,整个供应链大量停工了,但年底相比2021年还是实现了增长。

同时,他认为,2023年的中国汽车行业仍然充满挑战,比如芯片问题,短时间内仍可能依然存在。整个产业链一些瓶颈性产品供给情况还是会有一定的紧张状态。目前大家都在调产能,从去年12月份到现在,整个产业链恢复起来还需要时间,对整个体系要求也会比较高。

但2023年会如何?

答案一定是更好。

“新能源汽车仍处在高速增长阶段,产能建设需要一定周期。今年我们觉得新能源汽车渗透率还会递增30%-40%,所以我们也已经做好了面临一切挑战的准备。”对中国汽车市场今年的发展,杨晓明很有信心,他也坚信安波福能跟随时代变化的脚步,实现自己的进化和转型。

张卓涵 本文来源:网易汽车 责任编辑: 张卓涵_NS4762